Tuant tout le monde.
Le minute-à-minute des boites noires ont été dévoilées cette semaine.
L'avion se met à palier à l'altitude de croisière de 38 000 pieds. L'équipage est alors en contact avec le centre de contrôle de route de Marseille, au Sud de la France. Le vol 4U9525 de Germanwings doit faire la liaison entre Barcelone en Espagne et Düsseldorf en Allemagne.
9h30
Dernière communication de l'équipage avec le contrôle aérien. Cette communication est faite par le commandant de bord.
9h30, 8 secondes.
Le commandant de bord annonce au copilote qu'il quitte son poste de pilotage et lui demande de prendre en charge les communications radiophoniques.
9h30, 24 secondes.
Des bruits d'ouverture et de fermeture de la porte du poste de pilotage sont enregistrés. Le commandant de bord est sorti du poste de pilotage.
9h33, 12 secondes.
La gestion de la vitesse passe du mode "managed" ( c'est-à-dire qu'elle est gérée par le système de vol de l'avion) au mode "select", donc obéissant aux consignes choisies par le pilote. La vitesse de l'avion commence donc à augmenter et à plonger.
9h33, 47 secondes.
Le contrôleur aérien s'alarme et demande aussitôt à quel niveau de croisière l'équipage l'équipage a été autorisé de voler. L'avion a alors plongé de 5000 pieds. Pas de réponse de la part du copilote. Dans les 30 secondes qui suivent, ce contrôleur tentera à nouveau à deux reprises d'entrer en contact avec l'équipage. Sans succès.
9h34, 31 secondes.
Le signal sonore de demande d'accès au poste de pilotage, actionné par le commandant de bord de l'autre côté de la porte fermée, barrée, se fait entendre pendant une seconde.
9h34, 38 secondes.
Le contrôleur tente à nouveau d'entrer en contact avec l'équipage. Pas de réponse.
Le centre de contrôle de Marseille tente de contacter l'équipage, sans réponse. L'avion est maintenant à 25 100 pieds d'altitude et il est en descente.
Entre 9h35, 4 secondes et 9h39, 27 secondes.
Le signal sonore d'appel du poste de pilotage depuis l'interphone de la cabine est enregistré à 4 reprises.
Entre 9h35, 32 secondes et 9h39, 2 secondes.
À six reprises des bruits de coups donnés dans une porte sont entendus.
9h37, 11 secondes/9h37, 13 secondes et 9h40, 48 secondes.
Des voix lontaines et étouffées sont entendues à plusieurs reprises. Une voix lointaine hurle d'ouvrir la porte.
Entre 9h35, 7 secondes et 9h37, 54 secondes.
Le centre de contrôle de Marseille tente d'entrer en contact avec le poste de pilotage à 5 reprises et sur deux fréquences différentes. Sans réponse.
Entre 9h38, 38 secondes et 9h39, 23 secondes.
La défense aérienne française tente de contacter l'équipage à trois reprises, sans réponse.
Entre 9h39, 30 secondes et 9h40, 28 secondes.
Des bruits plus violents contre la porte donnant accès au poste de pilotage se font entendre à au moins 5 reprises.
Entre 9h39, 33 secondes et 9h40 28 secondes.
Des actions à piquer de faible amplitude sur le mini-manche du copilote sont enregistrées. Il est donc conscient.
9h34, 54 secondes.
L'équipage d'un autre avion dans le secteur tente d'entrer en contact avec l'équipage du vol 4U9525 de la Germanwings. Aucune réponse toujours.
9h40, 41 secondes.
L'alerte sonore automatique "GROUND GROUND, PULL UP! PULL UP!" de l'avertisseur de proximité du sol se fait entendre et ce jusqu'à la fin du vol.
9h40, 56 secondes.
Une alarme de type Master Caution est enregistrée.
9h41
Une alarme de type Master Warning se déclenche et restera active jusqu'à la fin du vol.
9h41, 6 secondes.
L'enregistrement prend fin au moment de la collision dans les montagnes.
Un bruit de respiration était audible de la part du copilote qui était éveillé et volontaire dans toute l'opération de sabotage.
La maladie mentale ne connait pas de fin.
C'était cette semaine la semaine nationale de la maladie mentale au Québec.
Prenez une pause.
Et acceptez vous comme vous l'êtes.
Traitez vous en ami.
Aucun commentaire:
Publier un commentaire